本文目录一览：
- 1、如何破解城乡公交一体化困局
- 2、公交车涨价是由哪些部门决定的？是根据什么来做决定的？
- 3、公交低票价能否有效缓解城市交通压力？
- 4、辩论赛,我们是反方，谁能帮我想个"公交车低票价不能有效缓解城市交通拥堵"的辩论赛的开篇立论。
如何破解城乡公交一体化困局
如何破解城乡公交一体化困局
本报记者 陈舒丹 文/图
车身整洁了，准点率高了，司乘人员服务态度好了，票价优惠了……自2012年城市公交改革实施以来，市民们对公交车的满意度明显提升，乘公交车出行的市民越来越多。
与此形成对比的是，城乡公交依然存在着不少乱象，如抢客、超载、超速，车身不整洁，司乘人员态度差等。“城市公交改革以后，农村居民对于城乡公交改革的呼声越来越强烈，我们也关注到了这个问题。”今年4月，市政协启动了“优化城乡客运，推进城乡公交一体化”专题调研，市政协经济科技委员会主任徐灵波是调研组的成员之一。他告诉记者，今年年初，城南区块的岙环到太平线路进行了公交化改造，取得了不错的效果，这也在一定程度上促成了这项课题研究。
我市交通基本情况：
我市的公共交通体系主要由城市公交和城乡客运两部分组成。其中，城市公交有13条公交线路，拥有公交车139辆，日发班次1900班，覆盖城区5个街道。城乡客运也就是农村客运，是除去13条公交线路以外的农村班车，交通部门专用名称叫城乡客运。我市现有城乡客运班线73条，客运车辆484辆，农村客运站19个，公交站亭197个，经营区域覆盖各镇、村，日发班次6000多班。
A
问题：规划滞后，客运站场布局不合理
“泽国到温岭的101公交车，停在泽国镇十八米街路边，没有固定的停车场，也没有为乘客遮风挡雨的棚，这其实是不合理的。”在7月29日召开的市政协十三届十九次常委会上，温岭畅达运输股份有限公司总经理、政协委员叶崇义提出了自己的看法。
长期以来，城市公交与城乡客运自成体系，我市也一直没有编制统筹城乡客运发展的规划，城乡客运资源的整合与共享、城市公交与城乡客运间的交叉等矛盾和问题持续累积。公共交通客运站场的布局不够合理，且数量非常缺乏。除畅达公司所属站场外，其他城乡客运站场均属村集体经营，设施设备简陋，管理比较混乱，还存在超标准收费现象。“还是拿101公交车举例，停在十八米街的停车费一年需缴纳1.9万元，作为卫生费收取，收费项目比较乱。”叶崇义说，停车站点问题必须解决好，“公交站点应当有为老百姓遮风挡雨的地方。”
受传统管理方式的影响，城市公交与城乡客运的站场相互间衔接也不顺畅，这不但给居民出行带来不便，更提高了综合运输成本，降低了运输效率。
对策：建三级网络，实施公交化改造
“优化城乡客运、推进城乡公交一体化的核心问题是确立城乡公交的公益属性，将其纳入政府公共服务范围。”徐灵波说，实现城乡公交一体化的路径可采用“政府购买服务+民营化经营”的模式，而政府购买服务的对象应是已经区域组股联营的客运班车，不包括单线联营的班车，从而引导城乡客运朝区域联营方向整合。“对实施组股联营后条件成熟的区域，再推行客运班线的公交化改造，最终分步实现城乡一体的大公交格局。”
作为资深交通人，叶崇义也有自己的看法。“应当重点建立城乡公交三级网络。”叶崇义说，三级网络具体为：城市公交客运为Ⅰ级网络，市镇客运（包括现有市区和火车站至各镇、集镇客运）为Ⅱ级网络，镇村客运（包括镇域内、镇至镇客运）为Ⅲ级网络。
在政协的提案建议中，还提到当前应着手编制《温岭市城乡公共交通发展规划》及相关专项规划。同时，引导城市郊区借鉴城市公交的运营服务方式，对客运班线运营实行公交化改造，方便群众出行；对经济比较发达、城镇化水平较高的中心镇（如泽国、大溪）推行城乡客运全镇覆盖模式。要统筹公共交通基础设施建设，合理规划公共交通站场，使站场建设与运力发展相适应、与城镇布局相协调。公共交通站场建设需要的规划用地要按照批准的功能投入使用，不得擅自变更用途。
B
问题：实载率低，部分线路存在乱涨价行为
目前，我市除松门、城南区域（134辆客车）实施组股联营外，其他区域均以单车承包、单线联营的模式运作，这种模式制约了客运线路的优化整合。“具体表现是热线抢着开，冷线无人跑，主干道路上客运线路重叠严重，而一些偏远区域仍存在公交盲区。”徐灵波举了个例子，如太平至泽国线路的客运班次多，致使实载率不高，驾驶员开快车抢乘客的现象已成为常态；而在太湖等一些偏远山区，由于乘客少，实载率更低。加上私家车拥有量增速快，许多小货车、小客车参与非法营运、抢占农村客运市场，导致实载率更低。
单线联营模式往往还导致乱涨价。由于没有热线调剂，冷线的亏损就不可避免。而出现亏损后，承包者往往通过提高收费标准来平衡盈利，进而陷入恶性循环。“2006年，市发改局对城乡客运票价进行了调整，我市票价水平居台州市首位。”徐灵波说，但实际上，目前的城乡客运票价多数线路已高于规定的标准。据市发改局调查，实际运价超过定价的有37条，如大溪车站至火车站全程13公里，核定普通级客车票价为3.50元，实际收费6元，每公里达0.46元，超出标准0.16元/公里。
对策：区域联营，政府购买服务
目前，省内的金华、乐清、嘉兴、湖州等地在推进城乡公交一体化中，探索出两种行之有效的做法：一是国有化收回统一运营，国进民退，公车公营；二是政府补贴购买公共服务，以民营化运营为主体。据政协课题组分析，第二种按政府购买服务的模式发展城乡客运值得推广。这样，既可以减轻政府财政压力，又可以提升公共服务效率。
“比如去坞根的线路，温峤是必经之路，这在一定程度上就分流了温峤线路的客源；由于单线经营模式，承包商之间很容易产生矛盾。”叶崇义说，在这个层面上讲，实施区域联营迫在眉睫，“实行区域内联营和冷热线捆绑经营，实现股份制经营、公司化管理，营收共享，风险共担，这应当是未来的趋势。”
此外，政协委员们还建议，整合城乡客运经营主体是一项复杂的系统工程，必须要广泛听取原经营人的意见，成熟一个区域，改造一个区域，避免和减少不稳定因素。在实行区域联营的同时，对道路和车辆等均符合安全保障要求的，应当允许公共汽车设立站立乘员席。为缓解学生上学难的问题，可探索开展客运班车定制，通过定车辆、定驾驶员、定线路等措施来确保行驶安全。交通道路运输管理部门还要重拳打击非法营运，通过规范客运市场增强城乡客运的吸引力。
C
问题：运行质量不高，
服务亟需改进
7月31日，记者在泽国镇鞋革商城附近的站点等待前往山坑的公交车。然而，大半个小时过去了，公交车却迟迟不见踪影。“去山坑的乘客很少，有时候大半天也等不到一辆，去火车站的班次倒是挺多的。”一名正在等车的市民告诉记者。
“有些经营者为了节省成本，省去了必要的常规检查和保养，压缩车辆维护甚至维修费用，加上车身不整洁、准点率低、运行速度慢、司乘人员态度不佳，加剧了公交资源的浪费。”徐灵波说。
在政协的课题调研报告中，还列举出这些问题：城乡客运的线路和站点设置欠合理，客运盲区（点）较多，市民选择乘车余地少；发车间隔与乘客候车时间过长或准点性差；高峰时段受道路拥挤影响行驶速度慢，不能体现优先通行权。
在城乡客运的管理与服务上，存在司乘人员服务态度差、车况不佳、车内杂乱卫生差等问题，有些驾驶员不遵守交通规则强行超车，这些都影响了城乡客运的持续发展。
对策：制定扶持政策，
建绩效评价体系
作为我市首条公交化改造的线路，岙环至太平线路迈出了历史性的一步。徐灵波告诉记者，下一步，市里将对这条线路进行补贴，一年拨款160万元，城南镇也将对其进行适当补贴。
“对营运收入低于营运成本的，市财政应给予补贴。”徐灵波说，其中，对城乡客运的票价优惠部分，应由市财政统筹安排。城乡客运票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为原则，一方面应以低票价水平制定，充分体现公共交通的社会公益性，以吸引客流；另一方面要充分考虑经营者成本和承受能力，以有利于公共交通事业可持续发展为出发点，实行合理票价原则。“考虑到我市财政的承受能力，宜采用阶梯式票价运营体系，执行城乡客运政府定价机制，同时实施票价配套优惠措施。适时建立城乡客运信息化管理系统，鼓励乘客使用市民卡、温岭通。”
与此同时，还要建立绩效评价体系。“可参照城市公交服务质量考核，引入第三方测评，建立完善城乡客运服务质量考核评价体系，并将服务质量考核结果与政府补贴相挂钩，进而规范客运企业行为。”
泽国至太平的101公交车，没有专门的停车场，停靠在十八米街路边。 本报记者 庞辉斌摄
太平到岙环公交车发车时，车厢内坐满了乘客。
作者：陈舒丹
公交车涨价是由哪些部门决定的？是根据什么来做决定的？
一，多方共同决定
公交车票价是由很多部门一起决定的，比如物价管理局，城市公共交通管理局，城市生活管理局等等。而且其中的过程是非常复杂的，首先是由相关人员上交提案，再由政府以及相关决策者定夺，最终敲定了具体实施方案之后，才会决定公交车票价是否上涨。因此，公交车票价上涨，这件事情其实过程也是非常麻烦的。因为公交车票价事关民生，非常重要。对于这件事，相关部门不可能头脑一热就下决定，他们都是经过深思熟虑后才做的决定。
二，经济因素决定公交车票价的上涨与下降
影响公交车票价的根本因素是经济发展状况，因为经济发展状况对一个地区的影响至关重要。我们会发现，每一个城市的公交车票价，地铁票价都不同，这是由于各个地区之间有经济差异，管理人员要根据经济差异来制定公交车票价，这是所有人都明白的一个道理。因此经济决定公交车票价的涨幅，我们在面对公交车票价上涨的局面时，要考虑到我们现在的经济发展状况。不要埋怨为什么公交车票价又长了，要知道公交车票价的上涨跟我们生活息息相关。
三，运营成本影响公交车票价
影响公交车票价的除了经济因素，还有很多方面的因。，除了经济因素之外，其中最重要的因素就是运营成本。有一些地区的公交车票价比较高，有一些公交地区公交车票价较低。这就是因为运营成本不同。因为有一些地方运营公交车相对比较困难，所以对运营成本的要求较高，那些地方的公交车票价就会较高。而一些较发达的地区人口众多，对公交车的需求量大，在这些地方公交车票价就会较低。
四，公交车的优点
公交车有非常多的优点，如果更多的人愿意去乘坐公交车，而不是用私家车出行，这有助于保护环境，因为私家车排放的尾气会造成空气污染，影响气候。因此公交车的优点真的是非常昂的，既省钱又清洁环保，而且公交车也挺方便的，如果与能乘坐公交车，就经常去乘坐公交车，不要去，不要总是用私家车出行。
公交低票价能否有效缓解城市交通压力？
对于全国大部分城市来说，交通方面都变得异常紧迫。尤其是那种二线以上的城市，在早晚高峰的时候，交通变得异常拥堵，所以有些人建议来降低公交等设施的价格，来缓解城市的交通压力，因为造成这种交通压力的原因，就是私家车辆的逐渐增多，但是我觉得，这并不会从根本上去解决问题。
因为很多人不去选择坐公交车，并不是因为他们的票价贵，而是为了提高生活的质量。况且公交车的价格本身也不贵，我记得在我小的时候，公交车的票价就是一块钱，而现在公交车的票价还是一块钱，一直都没有上涨，而且一块钱对于每个人来说真的不值得一提，所以这并不是城市拥堵的主要原因，我个人觉得，想要减少私家车的出行量，那就是在限号方面再严苛一些。
各个地方部门也要呼吁大家能够减少碳排放保护环境，对于那些每天坐着公共交通设施上班的员工，单位也要给予鼓励。我想在这种鼓励的情况下肯定会有很多人去这样做，其实如果离单位距离不太远的话，完全可以徒步上班。
我觉得现在的年轻人，真的应该注重于健康，每天出门都是汽车代步，工作的性质，也全都是坐着，所以体质非常的差，如果每天上下班都能徒步行走，十几公里的样子那么也是一个非常不错的选择，最起码节能减排，省钱环保，并且又能锻炼身体。
辩论赛,我们是反方，谁能帮我想个"公交车低票价不能有效缓解城市交通拥堵"的辩论赛的开篇立论。
各位领导，老师，同学，对方辩友大家好，今天这场辩论我方辩题是-公交车低票价不能有效缓解城市交通拥堵。
众所周知，我国大中城市都出现了严重的交通拥堵问题，从而引发了众多人的思考和实践，在这些思考和实践中人们纷纷提出了行之有效的办法和建议，如宏观上 城市规划到微观上的绿色出行，然而降低公交票价这个想法却遭到了绝对的否定，无论从成本上看还是运载能力上看 都完全不能缓解城市交通拥堵问题，也就是说从理论到实践都完全不可行的，我方立论到此结束.
（立论应该言语简练，不做拖沓，后面就该好好揣摩对面的立论和反驳观点了。）
希望对你有帮助.
